隨著經濟的迅速發展，擁有汽車的用戶越來越多，而非熟練駕駛員也大大增加，汽車自動變速箱的推廣對於提高汽車使用的經濟性、安全性、舒適性和減少廢氣排放有著重大的影響，它使駕車變得更加輕鬆和安全。目前自動變速箱在國外轎車中應用很廣。AG4液力自動變速器是大眾係列轎車主要采用的變速裝置，它將車速和節氣門開度作為電控單元( ECU)的輸入信號，經電控單元處理後，再輸出給電磁閥，利用電磁閥控製液壓回路，通過控製油路的通/斷使各檔的變速閥動作，從而完成變速控製。其優越性是免除了手動變速器繁雜的換檔和腳踩離合器踏板的頻繁操作，通過腳踩油門踏板，便可巧妙地實現自動變速，使開車變得簡單、省力。液力自動變速器的電控係統使得汽車自動換檔，切換速度柔和、平穩，所以乘坐與駕駛都感覺很舒適。
。它的主要特點 ：片內集成256KB的閃速存儲器，容量大，讀寫速度快，應用鎖相環技術提高了係統的電磁兼容性，而背景開發模式（BDM）使得用戶的開發設計工作更加簡潔、高效。背景開發模式包括資源訪問及運行控製，與指令掛牌及端點邏輯配合等，通過單線接口BKGD即可對用戶所設計的ECU進行調試，比以往的背景調試係統具有更小的侵入性，其友好的用戶調試界麵有助於開發者可以實時在線編寫源程序，然後進行編譯、聯機，最後下載到目標係中調試運行並最終完成開發過程。
控製係統的組成
電子控製係統主要由控製單元、傳感器和開關等零部件組成。
控製單元是自動變速器電子控製係統的核心，它根據安裝在發動機、自動變速器上的各種傳感器所測得的節氣門開度、車速及變速器油溫等運行參數以及各種開關傳來的當前狀態信號，進行計算、比較和分析，並調用其內部設定的控製程序，向各個執行器發出指令，使相應的電磁閥動作，從而實現對變速器的控製。
滑閥箱用螺栓緊固在變速器殼體的底部，上麵裝有7個電磁閥N88-N94。電磁閥由自動變速器控製單元控製，分為開關閥和調節閥兩種類型。
◆ 開關閥：電磁閥N88、N89、N90、N92、N94，其作用是通過自動變速器控製單元控製電磁閥打開或關閉某一油道，使變速器換入確定的檔位。
◆ 調節閥：電磁閥N91和N93。其中電磁閥N91調節鎖止離合器壓力；電磁閥N93調節主油道壓力，即多片式離合器和製動器的壓力。
變速器油溫傳感器安裝在浸入自動變速器油中的滑閥箱的扁狀傳輸線上。變速器油溫傳感器是一個負溫度係數電阻，即隨著溫度的升高，其電阻值降低。自動變速器油溫達到最高值150℃時，鎖止離合器接合。液力變矩器卸荷時，自動變速器油溫開始冷卻，如果溫度不下降，自動變速器控製單元使變速器降一檔。
多功能開關安裝在變速器殼體的後部，由換檔杆拉鎖控製。多功能開關的作用是將杆位的信息傳給自動變速器控製單元 ；控製倒車燈的開關；製止起動機在行駛狀態時齧合，並鎖住換檔杆。
變速器轉速傳感器安裝在變速器殼體頂部的左側，它接受行星齒輪機構中大太陽輪的轉速。自動變速器控製單元利用大太陽輪的轉速，準確判斷換檔時刻，控製多片離合器工作。在換檔過程中，通過推遲點火提前角來減小發動機的輸出轉矩。
車速傳感器安裝在變速器殼體頂部的右側，它通過主動錐齒輪上的脈衝輪接收車速信息。車速傳感器的主要作用是作為換檔控製和變矩器閉鎖控製的輸入參數。
換檔杆鎖止電磁閥安裝在換檔杆上，與點火係統連接，其作用是鎖止杆位。當踩下製動踏板時，杆位鎖止解除，換檔杆可推入其他杆位。
換低檔開關與加速踏板拉鎖組合成一體，安裝在發動機艙的橫隔板上。當踩下加速踏板超過節氣門全開位置時，換低檔開關開始工作。換低檔開關的作用是當開關被壓下後，變速器立即強製換入相鄰的低檔，例如從4檔降到3檔；當開關被壓下時，空調裝置將切斷8秒，以提高輸出功率。
製動燈開關安裝在製動踏板支架上。自動變速器控製單元通過製動燈開關信號，判斷車輛是否處於製動狀態。製動燈開關的作用是車輛靜止時，隻有踩下製動踏板，換檔杆才能移出P檔或N檔位置；控製單元利用製動開關信號，鎖止換檔杆。
ECU硬件設計
硬件總體結構
液力自動變速器電子控製單元是典型的多輸入多輸出係統，它通過節氣門開度、車速等輸入信號，獲知汽車運行狀態，然後根據內存的換檔規律判斷換檔時刻，通過控製電磁閥等輸出信號使相應的離合器、製動器等執行元件動作，實現自動變速的各項控製。其硬件結構由最小係統、電源模塊、輸入信號通道、輸出信號通道和CAN總線通訊模塊組成，如圖1所示。
最小係統
中央處理器是ECU的核心部件，本係統采用摩托羅拉MC9S12DP256芯片作為中央處理器。摩托羅拉公司作為全球最大的汽車電子半導體器件供應商，其微控製器廣泛用於汽車電子控製單元中，MC9S12DP256則以強大的功能及優異的性能得到廣泛的應用。
MC9S12DP256微控製器是基於16位HCS12內核及0.25μm微電子技術的高速、高性能5.0V的Flash存儲器產品中的中檔芯片。其較高的性能價格比使其非常適合用於一些中高檔汽車電子控製係統。MC9S12DP256的主頻高達25MHz，同時片上還集成了許多標準模塊，包括2個異步串行通信口SCI、3個同步串行通信口SPI、8通道輸入捕捉/輸出比較定時器、2個10位8通道A/D轉換模塊、1個8通道脈寬調製模塊、49個獨立數字I/ O口(其中20個具有外部中斷及喚醒功能)、兼容CAN2.0A/B協議的5個CAN模塊以及一個內部IC總線模塊
，片內擁有256KB的FlashEEPROM、12KB的RAM、4KB 的EEPROM。
MC9S12DP256微控製器主要有三大特點：
◆ 片內集成256KB的閃速存儲器
近年來，隨著閃速存儲器 在微控製器片內的應用走向成熟，微控製器的開發、應用又迎來了一次新的飛躍。Flash是一種非易失性存儲介質，讀取它的內容同RAM的讀取一樣方便，而對它的寫操作卻比EPROM還要快。同時，在係統掉電後，Flash中的內容仍能保持不變。Flash的主要優點是結構簡單、集成密度大、成本低。由於Flash可以局部擦除，且寫入、擦除次數可達數萬次以上，從而使開發微控製器不再需要昂貴的仿真器。
◆ 應用鎖相環技術提高了係統的電磁兼容性
在以往不使用鎖相環的微控製器應用係統中，晶振電路由於其工作頻率比較高(通常為幾兆赫茲至幾十兆赫茲)而成為一個很大的幹擾源，這一問題給係統設計、線路板布局帶來了很多不便。MC9S12DP256微控製器的時鍾發生係統中巧妙地使用了鎖相環技術，因而可在外接幾十千赫的外部晶振情況下，通過軟件編程產生幾兆的係統時鍾，從而降低了對外輻射幹擾，提高了係統的穩定性。
◆ 簡單的背景開發模式(BDM)使得開發成本進一步降低，也使得現場開發和係統升級變得比較方便
由於MC9S12DP256強大的功能和豐富的片內資源，所以不需要擴展更多的接口。對於最小係統而言，還包括晶振電路、複位電路和BDM調試接口。係統采用了16MHz的外接晶振；複位電路采用了微處理器電源監控芯片MAX708，它可同時輸出高電平有效和低電平有效的複位信號，複位信號可由VCC電壓、手動複位輸入，或由獨立的比較器觸發。
電源模塊
合理的供電電源模塊設計可以為ECU的工作提供有力的保障。本係統需要+12V和+5V兩種供電電壓等級，而車載蓄電池隻提供+12V的電壓，所以電源模塊采用三端穩壓管7805和7812來實現係統的要求，如圖2所示。蓄電池+12V電壓通過ECU45管腳和ECU23管腳分別輸入7805和7812，經過7805產生＋5V給最小係統和其他+5V芯片供電，而經過7812穩壓的+12V則給電磁閥驅動芯片、電磁閥等供電。
模擬量輸入通道
模擬量輸入信號一共有2路，分別是節氣門開度信號和變速箱油溫信號。對於節氣門開度信號，在車上是通過CAN總線由發動機控製單元發送到自動變速器控製單元的，由於我們不擁有其CAN總線的應用層協議，所以直接從自動變速箱線束接口處是無法獲得節氣門開度信號的。因此，采用在油門踏板下安裝位移傳感器獲取油門踏板位移信號來代替節氣門開度信號。
由於MC9S12DP256芯片A/D模塊的輸入阻抗很高，模擬輸入引腳漏電流僅100nA，在輸入電壓為2.5V時，相當於輸入電阻25MΩ，加上參考電壓可以在0～5V之間選擇，因此外部可以不加緩衝或放大器而直接測量滿量程在5V以下的被測信號。
因此，對於本係統模擬量輸入通道不需做特別設計，直接把2路模擬信號分別引入最小係統的PAD00和PAD01口。
脈衝量輸入通道
脈衝量輸入信號一共有2路，分別是車速信號和變速箱轉速信號。對於輸入脈衝量，輸入通道的設計采用先濾波後整形的處理方法，電路原理如圖3所示。比較器LM339的參考電平為2.5V，它同時也是傳感器的供電電壓，由電源模塊VCC分壓之後得到。輸入信號在輸入比較器之前，首先要分流，減小進入比較器的電流，如圖中的R4。濾波采用R-C低通濾波器，如圖中的C4和R3，濾掉高頻噪音幹擾。D2和D4為鉗位二極管，將LM339的5號輸入管腳的電位固定在2.5±0.7V。最後再進入LM339進行比較，輸出規則的方波，進入到MC9S12DP256的輸入捕捉口PT0和PT1，完成脈衝量的輸入。
數字量輸入通道
數字量輸入信號一共有12路，分別為4路多功能開關信號、5路電磁閥反饋信號、駐車/空檔信號、製動指示燈開關信號和換低檔開關信號。對於數字量輸入，采用光電隔離器來實現信號隔離和幅值轉換。
輸出通道的設計
ECU通過輸出信號控製相應電磁閥等產生動作，完成自動變速的各項控製。係統根據輸出信號的不同類型，設計了數字量輸出通道和脈衝量輸出通道。
數字量輸出通道
數字量輸出信號一共有6路，分別為5路換檔電磁閥信號和換檔杆鎖止電磁閥信號。對於數字量輸出信號，在驅動電磁閥時，采用達林頓管集成芯片ULN2803進行功率放大，並以兩路並聯的方式輸出驅動電磁閥。
脈衝量輸出通道的設計
脈衝量輸出信號一共有2路，分別為閉鎖控製電磁閥信號和主油道壓力調節閥信號。對於這兩種脈衝量輸出，設計了不同的脈衝量輸出通道。
閉鎖控製電磁閥信號輸出通道采用了與數字量輸出通道相同的設計，不同的隻是最小係統發出的信號。閉鎖控製信號由最小係統PWM模塊的PP0口發出。
主油道壓力調節閥信號輸出采用可控電源的方式來實現，如圖4所示。最小係統PWM模塊PP1口發出控製信號，通過可控電源BTS621實現最大幅值為12V，且隨控製信號變化的電源，加在主油道壓力調節電磁閥的兩端。
硬件抗幹擾設計
由於汽車運行過程中工況複雜，工作環境惡劣，電控單元不僅要承受不良路麵所引起的振動和衝擊，而且要承受汽車本身和外界的電磁幹擾。因此在係統設計過程中必須要采取一係列抗幹擾和保證可靠性的措施。
抗電源幹擾
汽車上采用的蓄電池電源為12V，內阻很小，是較理想的電源，但是實際工作過程中，電壓仍然會在一定範圍內波動。電路設計時，ECU內部5V的元器件都由穩壓輸出的三端穩壓管7805供電，可保證ECU可靠工作。電磁閥工作同樣采用穩壓輸出的7812供電。由於主油道壓力調節電磁閥功率較大，為避免該電磁閥工作時影響其他換檔電磁閥，所以對該路主油道壓力調節閥采用單獨另外一組7812供電，以使係統穩定工作，互不幹擾。另外在各元器件電源和地之間設置去耦電容，能有效保證電源的穩定性並降低電源的相互耦合。
抗I/O通道幹擾
係統在脈衝量輸入通道采用了濾波電路，在數字量輸入通道、數字量輸出通道以及CAN總線通訊模塊中均采用了光電隔離技術。采用光電隔離器可以切斷最小係統與I/O通道及外部電路的電聯係，能有效地防止幹擾竄入。幹擾源一般有較大的電壓幅度，但能量較小，隻能形成微弱電流，而光電輸入端的發光二極管是在電流狀態下工作的，幹擾源會因無法提供足夠的電流而被抑製掉，因而，光電隔離器能有效抑製尖峰脈衝和各種噪聲的幹擾，從而使I/O通道上的信噪比大大提高。
印刷電路板抗幹擾設計
印刷電路板中的電磁兼容設計尤為重要。電磁兼容性是指電子設備在各種電磁環境中能正常工作的能力。電磁兼容性設計的目的是使電子設備既能抑製各種外來的幹擾，使電子設備在特定的電磁環境中能夠正常工作，同時又能減少對其他電子設備的電磁幹擾。因此，首先要合理的布線。設計布線時盡量避免長距離的平行走線，盡可能拉開線與線之間距離，信號線與地線及電源線盡可能不交叉。選用雙麵板，在印刷板的一麵橫向布線，另一麵縱向布線，然後在交叉處用金屬通孔相連。其次，要選擇合理的導線寬度。由於瞬變電流在印刷線條上所產生的衝擊幹擾主要是由印製導線的電感造成的，因此應盡量減小印製導線的電感量。印製導線的電感量與其長度成正比，與其寬度成反比，因此短而粗的導線對於抑製幹擾是有利的。
接地設計也是印刷電路板設計中控製幹擾的重要方麵。在地線設計中應注意將數字地和模擬地分開，並且盡量加粗地線。若接地線很細，接地電位則隨電流的變化而變化，致使電子設備的信號電平不穩。
軟件設計
係統軟件主要控製流程為采集當前汽車行駛狀態和駕駛員意圖包括當前杆位、檔位、車速、油門開度、發動機轉速等信號，判斷並選用合理換檔規律（經濟性、動力性和雪地換檔規律），輸出控製量，控製換檔電磁閥以及液力變矩器閉鎖。每次開機後程序自動開始運行，ECU首先采集外圍信號。根據代表駕駛員意願的變速操縱杆位置作相應處理，在P、R、N檔位時分別作駐車、倒車和空擋處理。若處於前進檔位，就要進行相應的模式判斷。若是雪地或是運動模式，就進入相應的換檔規律模塊，否則就進入經濟模式，進入該模式後再根據油門開度和車速兩個變量選擇進入不同相應的換檔規律。換檔規律如圖6所示，采用車速與油門開度雙參數控製規律。
目前，自動變速技術已廣泛應用於中高檔轎車，而電子控製單元（ECU）是車輛實現自動變速的控製核心，將直接影響車輛經濟性和動力性。本文介紹的自動變速控製係統利用摩托羅拉公司新款高性能單片機MC9S12DP256，不但能夠實現自動變速換檔過程，而且采用了先進的控製算法使得換檔安全、舒適、平穩。該控製單元已經進行多次實車試驗，工作良好，為進一步應用於更多車型提供研究基礎。
